lukoil-banenr

Escapadă extraurbană

Săptămâna trecută, drumul ăsta era atacat de mașinile de WRC pentru sesiunea de shakedown a Raliului Suediei… alunecând printre maldărele de zăpadă, indiferenți față de ce se afla dedesubt. Dacă ar fi să secționezi o porțiune a suprafeței ăsteia, ar arăta ca un soi de sandviș înghețat: asfalt dedesubt, zăpadă la mijloc și o pojghiță de gheață deasupra. Astăzi, i-am adăugat și o garnitură de Range Rover, un Evoque cu trei uși vopsit într-un roșu festiv. Cu sistemul terrain-response comutat pe poziția cea mai potrivită – iarbă, pietriș sau zăpadă – sapă în cele trei straturi trasând două linii în spate, afundat până la prezoane în iarnă.

bodybuilding

diselok

Dar dacă tipii de la raliuri simțeau aderența prin șezut și îi spuneau mașinii ce să facă, la mine e altfel. Evoque rezolvă treaba mai complicată în locul meu. Te ferește de pericole, folosind senzori care descifrează cât de multă aderență e disponibilă, pentru ca tu să poți face ce vrei cu accelerația, știind că nu va trimite decât cantitatea necesară de putere spre roțile cele mai în măsură să o folosească. La fel și cu frânele. De fapt, poți să fii foarte neglijent cu pedalele, conștient că o apăsare prea puternică nu o să te trimită răsucindu-te spre o grămadă de bușteni. E foarte reconfortant și abia atunci când treci în modul „asfalt“ realizezi cât de mult te ajuta.

E drept că suntem aproape de Laponia, dar, judecând după valul de aer rece de la începutul anului, am putea fi la fel de bine la zece kilometri de Londra, într-o seară răcoroasă de marți. Atunci îți va da o mașină ca asta starea de liniște pentru care ai cumpărat-o, și tot din cauza asta am adus cu noi și un Audi Q3. Iată deci două SUV-uri mici, ambele aproape pline de opționale, inclusiv tracțiunea integrală, un domeniu în care ambele mărci au o oarecare istorie. Una dintre ele este un Volkswagen Tiguan intens modificat, care se alătură unei game care probabil numără acum nouă mii de modele; iar cealaltă este ultimul Range Rover, care face oamenii de sexe foarte diferite să se certe asupra celui care va păstra cheile. Lansat cu puțin timp înaintea lui Evoque, Q3 a fost puțin copleșit. Îi dăm acum o șansă să se afirme.

Ambele folosesc sisteme 4×4 care repartizează cuplul între cele două punți cu ajutorul unui diferențial central Haldex, controlat electronic. Ambele au sisteme suplimentare pentru controlul tracțiunii, chiar dacă la Evoque sunt mai complexe, luând deciziile în funcție de decorul pe care l-ai selectat. Niciuna dintre mașini nu este lipsită de amortizoare adaptive – din-alea scumpe, magnetice. Deci ambele sunt modalități confortabile de a te deplasa pe o probă de raliu, cu un insesizabil plus pentru Evoque, care trece pe deasupra drumului cu ceva mai multă finețe, izolându-te de scârțâitul cauciucurilor pe zăpadă și trecând peste denivelări cu acuratețea unui hot hatch. Q3-ul e o idee mai comunicativ, și transmite șoferului tot ce vrea să știe despre starea carosabilului.

Să mergi cu mașinile astea pe aici e ca și cum ai pluti în două globuri agățate în pomul de Crăciun. Sunt flamboaiante, concepute pentru orășenii cărora le place să iasă în evidență, dar e clar că Evoque-ul e cel mai dramatic. Are un aspect de android musculos, de parcă tocmai a fost aruncat dintr-o galaxie învecinată. Prin comparație, Q3 este foarte pământean, cu o prezență discretă dar agresivă, o senzație ușor domolită de perechea de portiere în plus care îl face și mai serios (acestea fiind spuse, un Evoque în cinci uși continuă să arate grozav). La interior, Q3 aduce aminte de oricare alt Audi, deci e minunat. L-ai asemui unui butic de cinci stele… dar atunci ai rămâne fără comparații pentru interiorul lui Evoque, cu volanul concav, displayurile luminoase, inserțiile luxoase și schimbătorul de viteze retractabil împrumutat de la Jaguar.

Q3 cântărește cu 75 kg mai puțin decât Evoque și e cu 13 cm mai scurt, dar pare chiar și mai ușor. Și deși obține mai puțină putere din motorul turbo pe benzină de 2 litri – 210 CP, față de 240 în Range, tot cu un motor turbo de 2 litri – accelerează mai rapid până la sută (6,9, față de 7,6 secunde). Pune-o pe seama diferenței de masă și a cutiei de viteze cu ambreiaj dublu, mai rapidă decât convertorul de cuplu de pe Evoque. În plus, Audi pare și mai ușor de manevrat, are direcția mai ușoară, dar, în același timp, îți pune o bucată mai mare din responsabilitate în mâini. Găsește în mare măsură aceeași aderență mecanică și el, ca și Evoque-ul, dar nu are asistență la coborârea pantelor sau ceva echivalent sistemului terrain response. Deci rămâne ca tu să aproximezi când dispare aderența, în loc să te lași pe seama gadgeturilor. Iar când reușești să ajungi acolo, intervine controlul tracțiunii, care nu e la fel de performant ca sistemul de pe Range Rover. Privește lucrurile așa: Q3 reacționează, Evoque previne. Ne plac amândouă.

Pentru unii, mai ales pentru creaturile albe și lipsite de grai, asta nu ar fi o problemă. Ar mușca pur și simplu din plăcile cu circuite. Iar cu toată electronica oprită, Audi își arată latura jucăușă, lansându-se bucuros într-un derapaj până când controlul tracțiunii te trage de mânecă. Evoque e ceva mai dificil, fiind predispus la subvirare din cauza masei mai mari și a direcției mai lente, deși odată ce îi dai de cap și oprești asistența electronică, o să facă piruete toată ziua. Experimentul însă, a fost unul dificil. Ambele mașini sunt mai mult decât capabile să facă față solicitărilor hibernale ale unor drumuri normale. În plus, scopul nu a fost nicio clipă acela de a forța limitele, ci de a găsi tracțiune. Pentru că aderența e unul dintre lucrurile alea pe care nu le apreciezi cum trebuie decât după ce le-ai pierdut. Îți dai seama de asta atunci când puiul de SUV se transformă într-o sanie de neoprit. Și, în clipa de dinainte ca lucrurile să devină alunecoase, poate îți vei dori să te afli în Evoque. Dar numai pentru a arăta bine, în timp ce te lovești de ceva dur.

Comentarii