Hyundai și Kia, doi producători de automobile aparent diferiți, dar care iată că folosesc aceleași motorizări. Și, cel mai important, ambele mărci se bucură de o atenție sporită din partea automobiliștilor moldoveni.

Iată de ce, ne-am gândit că un asemenea articol ar fi de mare folos cititorilor noștri, iar dacă vrei să ne susții, vom continua cu astfel de materiale săptămânal. Așadar, astăzi, vă voi relata mai multe detalii despre unele motoare ale concernului Hyundai Motor Group și Kia Motors.

Motorizarea de 1.6 litri (G4FC), parte a familiei Gamma, este oferită pe mașinile coreene începând cu anul 2010. Se întâlnesc pe o gamă variată de modele printre care se numără, Hyundai Solaris, Hyundai Elantra, Hyundai i30, Hyundai Creta, Kia Rio X-Line, Kia Сeed și Kia Cerato.

Același motor a fost produs în două versiuni, din 2010-2016 Gamma I și Gamma II (începând cu 2016 și până astăzi) care a venit mai târziu cu ceva modificări, însă foarte subtile. Construcția motorului nu s-a schimbat radical, deci a rămas tot cu patru cilindri în linie, patru timpi, cu 16 supape și două axe cu came (DOHC).

Blocul motor este fabricat din aluminiu și este de tip Open-Deck, ceea ce înseamnă că folosește mai puțin metal la producție și îi asigură o greutate redusă. Cilindrii blocului motor însă, sunt realizați din fontă. Tot din fontă este turnat și arborele cotit, iar pistoanele din aliaj de aluminiu.

O caracteristică specifică a acestui motor sunt axele cu came ale sistemului de distribuție care prezintă un tub individual cu camele presate pe el și nu o construcție dintr-o bucată. Modul de acționare a supapelor la fel este un pic mai diferit față de ce ne-am obișnuit la motoarele moderne și asta pentru că nu folosește tacheti hidraulici. Angrenajul în sistemul de distribuție se face prin lanț și nu curea.

Motoarele Gamma II MPI sunt dotate și cu sistem de distribuție a gazelor CVVT, pe ambele axe cu came, la admisie și evacuare, pe când prima generație, Gamma I a beneficiat de această tehnologie doar pe partea de admisie.

Sistemul de alimentare este la fel, relativ simplu, injecție și bobină de inducție pe fiecare cilindru. Iar mai jos aflați care sunt miturile și problemele reale, legate de aceste motoare de 1.6 litri G4FC.

  1. Motoarele sunt produse în China, motiv din care, are de suferit calitatea asamblării.
    Este adevărat că propulsoarele sunt asamblate în Republica Populară Chineză, însă la o fabrică a Hyundai Motor Co, respectiv standardele de calitate cărora se conformează sunt cele impuse de coreeni.
  2. Blocul motor din aluminiu este ”de unică folosință”
    După cum ați citit mai sus, da acestea sunt fabricate din aluminiu, însă cămașa cilindrilor este din fontă și poate fi înlocuită dacă este constatată necesitatea. Unde mai pui că reparația acestui bloc motor prin metoda de înlocuire a cilindrilor nu este mai scumpă decât reparația unui bloc obișnuit din fontă.
  3. Construcția arborelui cotit cu ”doar” patru contragreutăți suportă sarcini prea mari.
    Da, este adevărat și acest lucru, însă practica arată că uzura cuzineților pe arborele cotit și blocul motor nu ajung să se deformeze peste limită. Astfel că schimbul cuzineților permite exploatarea în continuare a motorului.
  4. Durata de viață a unui motor este de 180.000 de kilometri.
    Un alt mit elucidat în practică. Sunt nu puține cazuri cu mașini care au ajuns și la parcursul de 400.000 de kilometri. Singura cerință fiind schimbul de ulei la 7.500-10.000 de kilometri și doar ulei calitativ.
  5. Pistoanele scurte cauzează uzură sporită.
    Este la fel de adevărat și acest aspect, doar că este compensat de reparația accesibilă, care se apropie de pragul de 200.000 de kilometri. Tot atunci s-ar putea să aveți de recondiționat și chiulasa, pentru orice eventualitate.
  6. Sistemul de distribuție cu lanț nu este fiabil.
    Adevărul e că lanțul, ca piesă, are o durată de viață de circa 150.000 – 200.000 kilometri. Însă mai des se defectează roțile dințate din acest sistem și nu lanțul.
  7. Lipsa tacheților hidraulici este o problemă majoră
    Problema constă de fapt în necesitatea reglajului supapelor la fiecare 90.000 de kilometri. În practică, de fapt, mecanicii susțin că ar fi mult mai mare acest prag. Cu un singur ”dar”. Afirmația nu este valabilă pentru mașinile convertite la sistem de alimetare cu GPL, unde reglajul supapelor trebuie făcut mai des.
  8. Există plângeri, rare și totuși există, pe sistemul de distribuție variabilă a gazelor. Principala cauză a ieșirii din funcțiune este calitatea uleiului sau service-ul întârziat.
  9. Motorul este cam zgomotos, în deosebi la lucrul în gol.
    Sunetul de țăcănit, vine de la injectoare și este absolut normal. Dar trebuie să fie singurul sunet auxiliar al unui motor care se prezintă a fi ”în mințile lui”.
  10. Filtrul de noxe, catalizatorul, cedează prematur și poate afecta motorul.
    Este adevărat că inginerii coreeni au proiectat cam greșit locația catalizatorului. Odată cu învechirea acestuia, bucăți de ceramică pot ajunge în motor iar ce urmează după este ușor de imaginat.
    Moartea catalizatorului poate fi grăbită de arderea incompletă a amestecului carburant (din cauza rateurilor în sistemul de aprindere), șocurile termice (motor fierbinte și apă rece după o ploaie bună) sau lovituri fizice. Utilizarea benzinei de proastă calitate sau a aditivilor la fel poate distruge catalizatorul.

Din toate cele enumerate aici, cu adevărat considerate probleme pot fi doar necesitatea efectuării reglajului supapelor, ca la mașinile sovietice și catalizatorul amplasat prea aproape de motor și galeria de evacuare.

Afară de astea, sunt considerate a fi motoare foarte fiabile pentru un automobil modern și care cedează pozițiile doar în fața motoarelor din gama K4M produse de Renault cu mulți ani în urmă.

Sursa: ZR.ru

Comentarii